Sommerexkursion 2003

Sommerexkursion 2003

Die diesjährige Sommerexkursion vom 21. Juli 2003 bis zum 24. Juli 2003 begann mit einem Besuch der Rheinbraun AG und des Tagebaus Hammbachs. Nach einer Übernachtung nahe Straßburg wurde am zweiten Tag die Herrenknecht AG in Schwanau besichtigt. Danach begann die lange Fahrt in Richtung Schweiz, wo am dritten Exkursionstag der Gotthard-Basis-Tunnel "Los Bodio" besucht werden konnte. Abschließend erfolgt am letzten Tag im Rahmen der Rückfahrt eine Besichtigung des Liebherr Werkes in Kirchdorf.

Rheinbraun AG - Tagebau Hambach

Die Exkursion begann am Montag den 21.07.03 mit einem Besuch der Rheinbraun AG in Bohlendorf. Zunächst berichtete Herr Dr. Dahmen, Leiter der Abteilung für Gebirgs- und Bodenmechanik von Rheinbraun, über  das Unternehmen und das Rheinische Braunkohlenrevier. Wir erfuhren, dass die RWE Rheinbraun AG das einzige Braunkohle fördernde Unternehmen im Rheinischen Revier (Nordrhein-Westfalen) ist und am 1. Oktober 2003 mit RWE Power fusionieren wird. Weiter berichtete Herr Dahmen, dass die Braunkohle im Gegensatz zur Steinkohle in Deutschland nicht subventioniert wird, da sie immer noch eine erhebliche Bedeutung für die Energiegewinnung in Deutschland hat und sich daher ein Abbau aus unternehmerischer Sicht lohnt. Im Jahre 2001 wurden 44,4 % der Primärenergiegewinnung (gesamt: 123 Mio. Steinkohleeinheiten) von der Braunkohle abgedeckt. 50 % der Stromerzeugung Nordrhein-Westfalens und 15 % der Stromerzeugung in Deutschlands basieren auf Braunkohle. Im zwischen Köln und Aachen liegenden Rheinischen Revier werden die bis zu 60 m mächtigen Braunkohleflötze im Tagebau abgebaut. Die  relative große Überdeckung der Braunkohleflötze führt zu einem Abraum-Kohle-Verhältnis (A [m³] : K [t]) von 450:1. Ca. 89% der Braunkohle wird in Kraftwerke zur Stromerzeugung genutzt, der Rest wird in Kohleveredelungsfabriken zu Briketts und Ähnlichen Produkten aufbereitet. Der durch den Tagebau entstehende Abraum wird im Wesentlichen zum Verfüllen ausgekohlter Tagebaue verwendet.

Zur Zeit erfolgt ein Kohleabbau in drei Tagebauen:

  • Hambach mit einer Förderrate von 40- 45 Mio. t/a
  • Inden I+II mit einer Förderrate von 20- 25 Mio. t/a
  • Garzweiler I+II mit einer Förderrate von 40- 45 Mio. t/a.

Nach einer allgemeinen Einführung erklärte Herr Dahmen die speziellen Aufgaben der Geotechnik im Tagebau. Die Hauptaufgabe der Geotechnik besteht demnach in der Gewährleistng einer ausreichenden Standsicherheit der Abbau-, Kippen- und Restlochböschungen, zur Vermeidung von Schäden an Großgeräten im Tagebau und an Objekten außerhalb des Tagebaus. Die bodenmechanischen Randbedingungen in den Tagebauen unterscheiden sich von denen im Bauwesen im Wesentlichen durch tiefere und steilere Böschungen, deren Standzeiten jedoch begrenzt sind. Aufgrund der relative geringen geforderten Standzeiten der Böschungen entwickelte Rheinbraun eigene Regelwerke, die auf Basis der Wirtschaftlichkeit (größt mögliche Nutzung der Kohle) und der Sicherheit entwickelt worden sind.
Die Verformungen der Böschungen eines Tagebaus werden kontinuierlich messtechnisch überwacht. Im Tagebau Hambach werden die Horizontalverschiebungen der Nordwandböschung in einem Rhythmus von vier Stunden gemessen. Die Auswertung und Beurteilung dieser Messungen ist Aufgabe der Geotechnik. Sie informiert über mögliche Gefährdungen und stimmt den Geräteeinsatz darauf ab. Weiterhin werden speziell auf die Tagebaubedingungen abgestimmte geotechnische Modelle entwickelt und Standsicherheitsberechnungen durchgeführt.

Nach dieser allgemeinen Einführung ging es direkt in den Tagebau Hambach. Der Tagebau Hambach ist derzeit 350 m tief und wird eine Endteufe von ca. 430 m unter Geländeoberkante erreichen. Im Nordwesten des Tagebaus schließt sich die Außenkippe "Sophienhöhe" an, die aus ca. 1 Mrd. m³ Abraum aufgeschüttet wurde. Die dadurch verursachten Setzungen von 10 bis 12 Metern wurden mit zusätzlichen 100 Mio. m³ Abraum aufgefüllt, so dass die Sophienhöhe am ihrem höchsten Punkt eine Höhe von ca. 200 m über Geländeoberkante erreicht. Bei der Gestaltung der Form und der Böschungen wurden ökologische und landschaftsästhetische Gesichtspunkte berücksichtigt. Die Sophienhöhe ist mittlerweile ein beliebtes Naherholungsgebiet der Bevölkerung des Rheinischen Reviers und kaum mehr als Außenkippe zu erkennen.Das derzeitige Abbaufeld des Tagebaus Hambach hat eine Abmessung von 5 x 6 km.

Im Tagebau konnten wir einen Schaufelradbagger bei der Arbeit beobachten. Bei dem Bagger handelte es sich um einen der großten Bagger von Rheinbraun. Er hat eine Förderleistung von 240.000 t / 18h. Eine Schaufel des Abbaurades mit einem Durchmesser von 20 m, hat ein Fassungsvermögen von 6,5 m³. Aus mit Braunkohle gefüllten Schaufel lassen sich 4.000-5.000 kWh Strom erzeugen, was ungefähr dem Verbrauch einer 4-köpfigen Familie pro Jahr entspricht. Die Aufstandsfläche des Baggers besteht aus 65 Raupen und hat eine Größe von insgesamt 616 m². Auf diesen Raupen fährt der Bagger mit einer Geschwindigkeit von 400 m/h. Im Fall einer Gefahr kann der Bagger mit einer Maximalgeschwindigkeit von 800 m/h fahren. Die Dicke der Abbauscheibe, die Schwenkgeschwindigkeit des Baggerarms sowie der Vorschub bzw. die Vorfahrt richtet sich nach dem anstehenden Material. Je verfestigter der Abraum ist, um so langsamer ist der Abbau. Im Durchschnitt hat die Abbauscheibe aber eine Mächtigkeit von 0,5 - 0,7 m. Das Abbaumaterial wird mit einem Förderband mit einer Geschwindigkeit von 7,2 m/s zum Sammelpunkt der Bandanlagen befördert, wo die Disposition stattfindet. Die Kohle wird auf Förderbändern in zwei 400.000 t Bunker und anschließend in die Kraftwerke transportiert. Der Abraum wird auf die Bänder zum Absetzer verteilt oder zum Verfüllen anderer Tagebaue genutzt.

Der Tagebau Hambach begann ursprünglich an der heutigen Westrandböschung. Mittlerweile wird auch die Innenkippe bepflanzt. Dies unterliegt einer strengen ökologischen und biologischen Kontrolle. Eine Besonderheit besteht darin, dass das gekippte Material nicht planiert wird, bevor es bepflanzt wird. Das hat den Vorteil, dass die Pflanzen besser wurzeln und gedeihen. Vom Römerturm auf der Sophienhöhe konnten wir zum Abschluss der Ausfahrt einen letzten Blick über den Tagebau und die Innenkippe mit Absetzer werfen.

Herrenknecht AG Schwanau

Der zweite Tag unserer Exkursion führte uns nach Schwanau, zum Tunnelvortriebsmaschinenhersteller Herrenknecht AG. Wir wurden gegen zehn Uhr von Herrn Draeger, einem Mitarbeiter der Herrenknecht AG, empfangen. Durch ihn wurden wir in die Struktur der Herrenknecht AG eingewiesen. Als einziges Unternehmen weltweit produziert und verkauft Herrenknecht die gesamte Bandbreite an Tunnelvortriebsmaschinen für alle möglichen geologischen Problemstellungen. Alles begann 1975, als Martin Herrenknecht ein Ingenieurbüro für Tunnelbaumaschinen gründete und 1977 schließlich mit der Herrenknecht AG an die Börse ging. Von da an wurde das technische Know-how stetig weiter entwickelt und die Produktpalette erweitert. Lagen zu Beginn die Schwerpunkte eher auf den Rohrvortriebssystemen und dem Vortrieb im Lockergestein, wurde 1996 schließlich die erste Hartgesteinsmaschine konstruiert. Höhepunkt der Entwicklung von Hartgesteins-TBM’s ist sicherlich der Zuschlag für den Bau der Gotthard-Basis-Tunnel TBMs.

Nun gab uns Herr Draeger einen ausführlichen Überblick über die Produktpalette und aktuelle Projekte. Die geologischen und hydrologischen Bedingungen entscheiden über die Auswahl der Verfahrenstechnik. Die fachmännische Auswertung geologischer Gutachten ist daher unerlässlich, da hier die Schnittstelle zwischen Baugrund und Maschinentechnik liegt.
Für den Bau eines neuen Autobahntunnels in Moskau wurde der weltweit größte Mixschild von 14,20 m eingesetzt. Der Schild, der bereits in Hamburg zum Bau der vierten Elbröhre erfolgreich eingesetzt worden war, wurde hierfür grundsaniert und im Frühjahr 2001 nach Moskau verschifft. Herrenknecht übernahm die Installation der Baustelle und konnte mit einem Serviceteam das komplette Projekt erfolgreich unterstützen. Die 2,3 km führten durch ein heterogenes geologisches Spektrum: Sand, Ton und Kalkstein machten das Projekt zu einer anspruchsvollen Mission.
Der Mixschild ist eine Weiterentwicklung des Hydroschildes, das in Zusammenarbeit mit der Firma Wayss & Freytag entwickelt wurde. Eine Tauchwand, die die Abbaukammer von der Druckwand trennt, ermöglicht es, Menge und Druck der Stützflüssigkeit getrennt voneinander zu regeln. Durch das Luftpolster kann selbst bei starkem Druckabfall in der Abbaukammer der erforderliche Stützdruck aufrechterhalten werden. Weiterhin ermöglicht das Mixschild durch Umbau den Einsatz mehrer Maschinenkonzepte. So kann bei wechselhaften Geologien der Betrieb von Flüssigkeitsstützung auf Erddruck- oder Druckluftstützung gewechselt werden. Im Fall der Bentonitsuspension als Stützmedium sind außerhalb des Tunnels Separieranlagen notwendig. Dort wird die Suspension vom Abraum getrennt, so dass sie erneut den Förderkreislauf durchlaufen kann. Der Ausbau des Tunnels erfolgt dann in der Regel mit Stahlbetontübbingen. Diese werden hinter der Druckwand unter atmosphärischen Druckverhältnissen mittels Erektor positioniert. Der entstandene Ringraum zwischen Tübbingaußenseite und Ausbruchsquerschnitt wird mit Mörtel verpresst. Eine Alternative zum Tübbingausbau ist der Rohrvortrieb. Hier wird ein Rohrstrang mittels hydraulischer Pressen vom Startschacht aus auf den Zielschacht vorgetrieben. Die Vortriebsmaschine befindet sich an der Spitze des Rohrstranges. Dieses Verfahren wird meist bei kleineren Durchmessern angewandt, da für größere Durchmesser die Reibungskräfte unüberwindbar werden.

Zur Verbindung der Stadt Viterbo mit der italienischen Hauptstadt Rom wurde von Herbst 2001 bis zum Juli 2002 ein innerstädtischer Tunnel von 2,2 km Länge durch Roms Untergrund getrieben. Für die Geologie aus Tuff, Schluff, Ton und Kies wurde ein Erddruckschild mit einem Durchmesser von 7,9 m hergestellt. Beim Erddruckschild ist der Boden selbst das stützende Medium für die Ortsbrust. Durch Düsen am Schneidrad kann ein Seifenschaum in den Boden gesprüht werden, wodurch die Konsistenz des abgebauten Materials beeinflusst wird. Der nun entstandene Erdbrei wird unter Druck gesetzt und kontrolliert mittels Schnecke gefördert. Der Erdbrei kompensiert im Gleichgewichtszustand den Erd- und Wasserdruck. Sehr interessant sind die Erddruckschilde für den asiatischen Markt. Der überwiegend weiche Boden lässt hier erstaunliche Vortriebsleistungen zu. In Bangkok wurden beim Bau eines U-Bahntunnels Tagesleistungen von fast 40 m mehrfach erreicht.

Um im Hartgestein erfolgreich Vortrieb zu gewähren, kommt z.b. im Gotthard-Basis-Tunnel eine Gripper-TBM zum Einsatz. Der Bohrkopf ist hier auf Grund der Gesteinshärte und Abra-sivität mit Diskenmeißeln ausgerüstet. So können Gesteinsfestigkeiten bis 200 MPa überwunden werden. Die Disken rollen bei hohem Anpressdruck durch das Schneidrad auf der Ortsbrust ab und lösen das anstehende Gebirge. Über ein Band gelangt das Bohrklein durch den Nachläufer. In dem sich die Gripperplatten seitlich verspannen, kann der hohe Anpressdruck realisiert werden. Durch die Anordnung eines zweiten Gripperpaares kann die Maschine eine Art Schreitbewegung ausführen, bei der der Vortrieb theoretisch nicht unterbrochen werden müsste. Die Felssicherungsmaßnahmen werden im Bereich zwischen Gripper und Schneidrad ausgeführt. Sie umfassen Felsanker, Netze und Spritzbeton sowie gegebenenfalls ein Sohltübbing.

Nach diesen Ausführungen begann nun die eigentliche Produktionsbesichtigung. Zunächst konnten wir eine Erddruckmaschine bestaunen, die bereits kurz vor Fertigstellung stand. Sehr beeindruckend war hier die Förderschnecke mit ihren Einsätzen für Hartmetallstifte bei besonders abrasivem Fördergut.

Herrenknecht fertigt selbst bestimmte Konstruktionsteile, das meiste jedoch wird von Ma-schinenbauunternehmen geliefert und im Werk zusammengebaut. Eines der selbstgefertigten Bauteile ist das Schneidrad.
Auf einer Drehbank werden dort Durchmesser bis 14,20 m hergestellt. Auch hier bestimmt die anstehende Geologie die Form des Schneidrades. Mögliche Bauweisen sind geschlossene Schneidräder, Felgenräder und Speichenräder. Gerade im Lockergestein sind neben den vollflächig abbauenden Vortriebsmaschinen auch Schilde mit Teilflächenabbau wirkungsvoll. Im Schutz des Schildes kann eine Teilschnittmaschine unterschiedliche Tunnelprofile realisieren. Vorteile sind einfache Handhabung, Flexibilität und geringerer Montageaufwand. Die eigentlichen Abbauwerkzeuge können je nach Erfordernissen problemlos ausgetauscht werden. Der Boden wird über Bandförderer oder Kratzerbänder ausgetragen. Zum Einsatz kam dieses System beim Bau eines Metro-Tunnels in Athen.
Einen weiteren Produktbereich stellen die Mikrotunnelmaschinen dar. Sie werden im Wesentlichen zum Bau von Tunneln bis zu einem Durchmesser von 4,20 m eingesetzt.

Gotthard-Basis-Tunnel

Die besuchte Baustelle Bodio ist das südlichste der 5 Baulose des Bauprojektes Gotthard-Basistunnel. Von dort aus werden als Kombination mit dem Baulos Faido über 30 km der 57 km Gesamtlänge des Gotthardbasistunnels hergestellt.

Der Gotthard Basistunnel wird gebaut, um die Lücken im Europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn zu schließen und um den Gütertransit durch die Schweiz leistungsfähiger zu machen. Die Schweizer haben in mehreren Volksabstimmungen beschlossen, dass der Transitverkehr durch die Schweiz auf die Schiene verlagert werden muss.
Nach der Anreise über den Gotthardpass wurden wir zuerst im Infozentrum empfangen und von einer Mitarbeiterin der Alptransit in einer kurzen Präsentation in das Gesamtprojekt der NEAT eingeführt. Die weitere Führung über die Baustelle wurde dann vom „Bauleiter TBM“, Herrn Dr.-Ing. Bernd Schockemöhle und einem Schichtingenieur von der Firma Hochtief durchgeführt.

Nach der allgemeinen Einführung in das Gesamtprojekt durch die Alptransit ging es im weiteren um die technischen Hintergründe und den Bauablauf auf der Baustelle Bodio. In vorgezogenen Baulosen wurde bereits vor der Vergabe des Hauptloses Bodio mit den ersten Arbeiten begonnen. Es wurde ein 3,1 km langer Schutterstollen in das benachbarte Bleniotal ausgebrochen und der Tagebaubereich der Tunneltrasse hergestellt, um die bestehende Straße und die Bahnstrecke umzulegen.

Da sich das Portal in einem Bergsturzgebiet befindet, konnte man aus Termingründen nicht mit den TBMs vom Portal aus bohren. Es wurde daher ein ca. 1,2 km langer Umgehungsstollen mit Montagekavernen ausgebrochen. Mit der Vergabe des Hauptloses an das Consorzio TAT (Tunnel AlpTransit -Ticino) wurde von den Firmen, die die Vorarbeiten ausgeführt hatten, ein „besenreiner“ Tunnel an die TAT übergeben. Innerhalb von 6 Wochen musste dann das komplette Gleis- und Logistiknetz für die Montage der TBMs eingebaut werden. Nach der Montage hat am 7. November 2002 die erste Maschine in der Oströhre den Vortrieb begonnen.Zur Einführung in die Funktionsweise der Maschinen konnten wir dann mit Herrn Schockemöhle einen Blick auf die ca. 5 m lange technische Zeichnung der TBM werfen und uns ein Bild von den Arbeitsabläufen auf der Maschine machen. Der Tunnel wird mit einer ca. 420 m langen einfach verspannten Gripper TBM der Firma Herrenknecht gebohrt. Auf der Baustelle heißt die Maschine nur „Fräse“ oder „Rumpel“.

Nach dem Essen in der Kantine ging es mit einem Schichtingenieur weiter auf die Baustelle und in den Tunnel. Um die Großbaustelle logistisch zu organisieren, wurden ca. 14 Mio. Fr. in Kommunikationseinrichtungen investiert. Im Endzustand werden auf der Baustelle mehrere Hundert Arbeiter beschäftigt sein, über 100 Tunnelzüge gleichzeitig verkehren und in den beiden ca. 30 km langen Röhren weit über 100 km Baugleise verlegt sein.Erster Besichtigungspunkt war also die Tunnelwarte, von der aus die gesamte Logistik der Baustelle organisiert wird. Auf den 6 Bildschirmen kann man sämtliche Gleise, Weichen, Signale und Züge überwachen und steuern. Die Position der Züge und der Arbeiter wird elektronisch über Transponder auf der gesamten Baustelle erfasst. Man kann sich so auf dem Computer anzeigen lassen, welche Züge und Arbeiter sich wo aufhalten, um wen es sich handelt, mit welchem Zug die Person zu welcher Zeit in den Tunnel eingefahren ist, zu welcher Firma er gehört usw. Außerdem ist jede Person auf der gesamten Baustelle und im gesamten Tunnel über Funk zu erreichen.Nach der Tunnelwarte ging es weiter entlang der Baustoffaufbereitung und des baustelleneigenen Betonwerks Richtung Portal des Umgehungsstollens, wo bereits ein Personenzug auf uns wartete.

Mit Warnbekleidung, Helm und Sauerstoffselbstretter ausgestattet ging es nun in die Oströhre zur TBM. Auf der Maschine angekommen sind wir nun vom Bahnhof aus erst mal bis nach vorne zum Bohrkopf geführt worden, um uns nun Schritt für Schritt die Herstellung des Tunnels anzusehen.
Da es sich bei der Maschine um eine offene Hartgesteinsmaschine handelt, kann man bis an den Bohrkopf heran und durch die Öffnungen an den Meißeln bis auf die Ortsbrust sehen.Direkt hinter dem Schild der TBM, ca. 3-4 m hinter der Ortsbrust wird der Ausbruchquerschnitt der Geologie entsprechend mit Spritzbeton, Stahlmatten und/oder Stahlbögen gesichert und geankert.

Abbildung 7 zeigt in der Sohle den vorhergesagten, sehr guten Gneis. In diesem Gestein wurden Spitzenleistungen von 35 – 40 m pro Tag erwartet. Der Vortrieb ist aber durch eine Kakeritische Störung im Firstbereich stark behindert. In der Weströhre ist man bereits durch die Störung hindurch und hat 29 m Spitzenleistung am Tag erreicht. In der Oströhre, in der wir eingefahren sind, werden zurzeit aber nur 1-2 m pro Tag ausgebrochen.
In der Firste kommt es immer wieder bis zu 4 m hohen Ausbrüchen, die dann mit Bewehrungskörben und Spritzbeton gesichert werden müssen. Man kann nur maximal 1 m Vortrieb machen, bis der Ausbruch gesichert werden muss: Normal wird erst nach 2 m Vortrieb gesichert. Durch die Störung muss außerdem alle 0,5 – 1m ein Stahlbogen eingebaut werden. Auf dem weiteren Weg nach hinten in der Maschine geht es nun vorbei an den Gripperplatten, mit denen sich die Maschine verspannt und an denen sie sich für den Vortrieb abstützt. Auf der Abbildung 9 sind die horizontalen Verspannzylinder und die etwas kleineren, schräg verlaufenden Steuerzylinder zu erkennen. Auf dem weiteren Weg durch die Maschine konnten wir noch einen kurzen Blick in den Steuerstand werfen, von dem aus der Vortrieb der TBM überwacht wird. Alle Maschinendaten die hier im Steuerstand angezeigt werden können zusätzlich auch per Internet vom Laptop aus abgerufen werden. Theoretisch kann die Maschine sogar vom Laptop aus gesteuert werden.

An den Sicherungsbereich mit einem Spritzbetonroboter im vorderen Maschinenteil schließt sich die Sohlbetonbaustelle an, in der die Betonauffüllung mit Ortbeton hergestellt wird. Um den Beton einbauen zu können ist eine 60 m lange freitragende Stahlbrücke in die Maschine integriert, an der die Schalungen für die Sohle angehängt sind. Kurz nachdem die Betonsohle eingebaut wurde, müssen auch schon die Gleise für den direkt dahinter folgenden Bahnhof im Nachläufer der TBM eingebaut werden. Wenn der Vortrieb optimal mit 30 m pro Tag läuft wird der Sohlbeton bereits nach ca. 2-3 Tagen durch den Nachläufer und die Gleise belastet.
Ganz am Ende der Maschine konnten wir zum Abschluss noch die Schlauchspeicher für die Versorgungsleitungen und den Luttenspeicher besichtigen. Auf den Rollen sind Leitungen gespeichert, die sich beim Vortrieb abwickeln. Alle paar Meter müssen die Leitungen dann aber hinter der Maschine verlängert werden.

Liebherr AG - Werk Kirchdorf

Am vierten Tag unserer Exkursion brachen wir um 8.30 Uhr aus Isny (Allgäu) auf. Um 9.25 Uhr trafen wir am Liebherr- Hydraulikbaggerwerk in Kirchdorf ein und gingen in das dortige Bürohauptgebäude. Dort stellte sich uns Herr Zech vor, welcher für unsere Gruppe eine Fir-menpräsentation vorbereitet hatte.
Herr Zech machte deutlich, dass Liebherr eine der letzten deutschen Baggerhersteller sei. An-dere deutsche Firmen wären bereits übernommen oder verkauft worden. Die Firma Liebherr wurde 1949 von Hans Liebherr gegründet. Hans Liebherr verwirklichte die Idee eines schnell aufzubauenden Turmdrehkranes, um die Wiederaufbauarbeit nach dem Krieg zu erleichtern und zu beschleunigen.
Da die Gründung der Firma ein Erfolg war, konnte bereits 1950 der erste Autodrehkran herausgebracht werden, diesem folgte wenig später der erste Hydraulikbagger.

Das erste Liebherr Gebäude wurde in Kirchdorf errichtet. Es diente sowohl als Firmensitz als auch als Montagehalle. Heutzutage wird Liebherr von der Tochter Isolde Liebherr und einem der Söhne, Willi Liebherr geleitet. Die Firmengruppe beschäftigt mehr als 20.000 Beschäftig-te in über 70 Gesellschaften auf allen Kontinenten. Liebherr fuhr 2001 einen Umsatz von 4,1 Milliarden Euro ein. Herr Zech führte weiter aus, dass das Unternehmen einen großen Teil des Gewinnes wieder in die eigene Firmengruppe stecken würde.
Des Weiteren hat Liebherr 1980 eigene, auf Baumaschinen optimierte, Dieselmotoren entwi-ckelt und setzt dieses Konzept bis heute mit großem Erfolg fort. Das Unternehmen zeichne sich auch besonders durch hohe Flexibilität aus, es werde auf spezielle Kundenwünsche ein-gegangen. Dies wurde uns anhand eines auf Schwimmpontons montierten Standardhydraulik-baggers geschildert. Die verschiedenen Geräte gleicher Baureihen würden die Produktions-stätten in derart unterschiedlichen Ausführungen verlassen, dass keines dem anderen von der Ausstattung her gleichen würde. Als Erfolgsprinzip greife die Liebherrgruppe darauf zurück, alle Kernkomponenten selber zu fertigen. Nur, wenn man die Schlüsseltechnologien beherr-sche, könne man die Verfügbarkeit und die Qualität aufrechterhalten.
Die Liebherrgruppe wird im nächsten Jahr auf der Bauma in München mit einem großen Stand präsent sein. Die Bauma ist die wichtigste Baumaschinenmesse der Welt, auf welcher die jeweiligen Hersteller ihre Baumaschinen, Baustoffmaschinen, Baufahrzeuge und Baugerä-te präsentieren können. Herr Zech schilderte uns anhand eines Muldenkippers (Nutzlast bis
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Matthias Müller 364 t), welcher Aufwand hierfür betrieben werden wird. Da diese riesigen LKW in den USA (Newport News) gefertigt werden, muss dieser in Einzelteile zerlegt werden und nach Bremen verschifft werden. Von dort aus wird dieser mit 18 Sattelschlepper nach München transpor-tiert werden um diesen auf der Bauma wider zusammenzusetzen. Nach dem Ende der Bauma wird der Kipper auf die gleiche Weise zurücktransportiert.
Des Weiteren präsentierte uns Herr Zech die verschiedenen Produktionsstätten der Liebherr-gruppe und deren Produkte. Das Leistungsangebot der Liebherrgruppe erstreckt sich über verschiedene Sektoren. Für die Gewinnungsindustrie und den Bausektor umfasst das Produk-tionsprogramm Baukrane, Fahrzeugkrane, Raupenkrane, Hydraulikbagger, Radlader, Planier- und Laderaupen, Muldenkipper sowie Betonmischanlagen und Fahrmischer.
Herr Zech stellte uns in diesem Zusammenhang den größten Raupenkran (Bild 3) der Welt vor, welcher von Liebherr gebaut wurde. Dieser ist 225 m hoch und kann bei einer Ausladung von 100 m noch 95 t heben.

Liebherrgruppe bedient auch den Güterumschlag mit Schiffs-, Offshore-, Container- und Hafenmobilkranen. Auch Werkzeugmaschinen und Materialflusstechnik für den Maschinen- und Anlagenbau werden angeboten. Auch Flugzeugausrüstungen und Verkehrstechnik für den Schienenverkehr werden von der Liebherrgruppe geliefert. Im Hausgerätebereich bietet die Liebherrgruppe mehr als 300 Grundmodelle von Kühl- und Gefriergeräten an. Des Weiteren unterhält Liebherr 6 Hotels in Irland, Österreich und Deutschland. Neben der Herstellung werden verschiedene Geräte mittels eines großen Mietservices dem Kunden zur Verfügung gestellt.Um 10.45 Uhr beendete Herr Zech die Präsentation und unsere Exkursionsgruppe wurde von Herr Hesse zur Werksbesichtigung abgeholt. Herr Hesse führte uns durch das Firmengelände und erklärte, dass alleine in Kirchdorf 50 Auszubildende beschäftigt werden und die Firma Liebherr ihre Entwicklungsgeschichte von Kirchdorf aus startete. Wir wurden durch große Materiallagerhallen geführt, in denen das Material vollautomatisch bearbeitet und verwaltet wird. Da Hydraulikbauteile ein Kernstück der in Kirchdorf gefertigten Liebherrmaschinen sind, werden sie auch vor Ort selbst angefertigt.

Wir besichtigten die Maschinen zur Herstellung der Hydraulikzylinder und Kolben. Es werden hier Kolben von 10 cm bis zu 360 cm Länge hergestellt. Hierfür werden zwei unterschiedliche Verfahren der Kolbenherstellung angewendet. Große Kolben werden aus einem Stück geschmiedet, also Stange und Auge sind ein Teil. Bei kleineren Kolben werden Stange und Auge durch Druck und hohe Reibungswärme verbunden. Herr Hesse führte uns durch die Lagerhallen, in denen die Hydraulikbauteile gelagert und getestet werden. Er erklärte uns, dass die Hydraulikteile mit die einzigen Komponenten wären, welche gelagert würden. Alle anderen Teile würden nur bei Bedarf hergestellt oder angeliefert. Wir sahen viele verschiedene metallverarbeitende Maschinen, welche bei Bedarf schnell für eine andere Produktionsserie umgerüstet werden können und über ein großes Werkzeuglager verfügen (z.B. für das Bohren verschiedener Zylindergrößen). Wir gingen über einen großen Lagerplatz, auf welchem die verschiedenen Rohbleche zum Spannungsabbau und zur Weiterverarbeitung bereit liegen. Herr Hesse führte uns in die größte Halle des Betriebsgeländes. Hier wurden Bleche von beeindruckender Dicke gesäubert, ausgestanzt, ausgeschnitten und weiterverarbeitet.

In dieser Halle wurden auch alle Unterbaue der Maschinen gefertigt, diese Produktionsprozesse laufen zu 90% robotergesteuert ab.Direkt nebenan wurden fertige Teile gewaschen und Ober- und Unterbau auf einer Produktionsstraße zusammengefügt. An dieser Stelle konnten wir gut sehen, dass hintereinan-der die verschiedensten Arbeitsgeräte gefertigt werden. Im letzten Hallenabschnitt wurden die fertigen Hydraulikbagger getestet und Mängel behoben, 98% der Ersatzteile müssen hierfür ständig verfügbar sein. Herr Hesse führte uns aus der Halle heraus zum Stellplatz der ausliefe-rungsbereiten Hydraulikbagger. Diese waren nicht nach Baggertyp sortiert aufgestellt, sondern versand- und abholbereit nach Kundenbestellung. Auf diese Weise verlassen rund 10 bis 11 Geräte pro Tag die Produktionshallen. Nach der Werksbesichtigung lud uns Herr Hesse in die Firmenkantine zum Mittages-sen ein. Um 12.45 traten wir schließlich die Heimreise nach Clausthal an.

 

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