Herrentunnel

Herrentunnel Lübeck

Am 08. Juli 2002 machten wir uns zunächst auf nach Braunschweig. Dort sammelten wir weitere Exkursionsteilnehmer des Institutes für Grundbau und Bodenmechanik ein. Die Fahrt ging im Bus weiter in Richtung Lübeck, wo wir den zur Zeit im Bau befindlichen Herrentunnel besichtigen wollten. Bereits während der Anfahrt machten wir Bekanntschaft mit dem eigentlichen Grund für den Bau den Tunnels.
Der Fluss "Trave" in Lübeck wird derzeit von einer im Jahr 1962 gebauten Brücke überquert. Die als Klappbrücke ausgeführte Brücke ermöglicht eine Überquerung der Trave, ohne den Schiffsverkehr auf der Trave zu beeinträchtigen. Bei einer Schiffspage wird der Verkehr gestoppt, die Klappbrücke geöffnet und die Schiffe können passieren. Aufgrund des gesteigerten Verkehraufkommen verursachen die bei einer Schiffspassage vor der Klappbrücke wartenden Autos einen erheblich Rückstau, der teilweise bis auf die Autobahn A1 zwischen Hamburg und Berlin reichen kann. Desweiteren weist die Brücke aufgrund einer mangelnden Betonüberdeckung der Bewehrung derzeit erhebliche Baumängel auf und musste bereits mit zusätzlichen Brückenpfeilern stabilisiert werden.
Nach unserer Ankunft auf der Baustelle und der Aufnahme von kleineren Erfrischungen wurde uns weiter berichtet, dass aufgrund der erwähnten Problematiken ein Neubau der Travequerung beschlossen wurde. In einer europaweiten Ausschreibung sollten die anbietenden Firmen Ihre wirtschaftlichen und technischen Kompetenzen für die Planung, den Bau, die Finanzierung und für den Betrieb unter Beweis stellen. Jeder Bieter hatte fünf Monate Zeit, höchstens drei Lösungen auszuarbeiten und als vollständiges Angebot einzureichen.

Das Bauverfahren wurde demnach in der Ausschreibung nicht festgelegt. Von vier Bietern erhielt die Projektgesellschaft der Firmen Hoch-Tief Projektentwicklung GmbH und der Billfinger und Berger BOT GmbH den Zuschlag. Ihr Angebot enthielt eine Hochbrücke, einen Schildtunnel und einen Tunnel in Deckelbauweise. Trotz der weit geringeren Kosten beim Bau einer Hochbrücke oder eines Tunnels in Deckelbauweise fiel die Wahl auf den Schildtunnel als Bauverfahren. Gründe hierfür waren unter anderem die notwendigen Genehmigungen sowie die Aufrechterhaltung des Schiffsverkehrs auf der Trave während der gesamten Bauzeit. Außerdem werden durch den Tunnel zusätzliche Flächen für die Hafenentwicklung gewonnen. So kann der geplante Seelandkai so weit ausgedehnt werden, dass direkt über dem Tunnelbauwerk zusätzliche Liegplätze vorgesehen werden können. Auch die geologischen Voraussetzungen für den Bau des Herrentunnels in Schildbauweise an der vorgesehenen Stelle sind ideal. Umfangreiche Untersuchungen haben bewiesen, dass eine abdichtende Mergelschicht schützend über dem Trinkwasserleiter liegt. Diese Schicht wird an zwei Stellen von der Vortriebsmaschine durchfahren und gleichzeitig abgedichtet.

Der Herrentunnel wird nach seiner Fertigstellung im Jahr 2005 das erste Mautmodell in Deutschland sein. Gemeinsam mit dem TÜV Rheinland und Autostrade International wurde ein Konzept zur Berechnung der Mauthöhe entwickelt. Ein LKW hat demnach eine höhere Gebühr zu zahlen, als ein PKW. Vielfach-Nutzer erhalten Sondertarife. Die automatische Gebührenerhebung ermöglicht das Durchfahren ohne anzuhalten. Das spart dem Benutzer Zeit und der Mautstation Platz. Vier Fahrstreifen je Richtung sichern freie Durchfahrt ohne Rückstau. Für Fußgänger und Radfahrer wird ein kostenloser Bus-Shuttle-Service eingerichtet. Öffentliche Verkehrsmittel haben freie Fahrt. Die Mautgebühr wird ca. 0,63 Cent pro Fahrzeug betragen.

Die Baukosten von ca. 120 Mill. Euro werden durch die Arge Herrentunnel vorfinanziert. Die Arge bleibt 30 Jahre lang nach Fertigstellung des Tunnels Betreiber. Der Herrentunnel wird als Verkehrstunnel mit zwei Röhren und je zwei Fahrstreifen pro Röhre ausgebaut. Die Tunnellänge beträgt 780 m der Innendurchmesser der Tunnelröhren 11,30 m. Der Tunnel erhält zwei begehbare Querschläge, die im Brandfall eine Flucht in die andere Röhre sichern. Und für den Fall der Fälle schützt ein umfangreiches Sicherheitspaket die Tunnelbenutzer. Die tragende Konstruktion ist für eine Temperatur von 1.200°C über 30 Minuten ausgelegt. Für den Innenausbau sind nur Baustoffe nach DIN 4102 Baustoffklasse A (nicht brennbar) vorgesehen. Die Standfestigkeit der Tunnelkonstruktion ist für 1.200°C ausgelegt. Das entspricht einem Tankwagenbrand mit 100 MW Brandlast.Für die Auffahrung des Tunnels wird ein von der Firma Herrenknecht geliefertes Hydroschild zum Einsatz kommen. Dieses Verfahren bietet sich aufgrund der gegebenen Geologie an. Der Baugrund besteht aus einer 12 bis 14 m mächtigen obenliegenden Sandschicht, gefolgt von einer 10 bis 15 m dicken Mergel / Schluffschicht. Der Schilddurchmesser beträgt 11,67 m. Die gesamte Vortriebsmaschine ist 55 m lang und wiegt ca. 2300 Tonnen. Die geplante Vortriebsgeschwindigkeit wird bei ca. 7,5 m pro Tag liegen.

Der Ausbau des Tunnels erfolgt mit Stahlbetontübbingen. Ein Ring setzt sich aus 6 Steinen und einem Schlussstein zusammen, welcher für die endgültige Verkeilung des Ringes sorgt. Die Tübbings haben eine Länge von 1,50 m und ein Gewicht von ca. 11 Tonnen. Für den Bau der beiden Röhren werden insgesamt 3630 Tübbings zum Einsatz kommen.Zur Einfahrt in den späteren Tunnel werden an den Enden der Tunnelröhre zwei ca. 100 m lange Rampenbauwerke erstellt. Die dafür notwendige Baugrubenumschließung erfolgt durch Stahlbetonschlitzwände, Spundwände und Dichtwände. Die Rampen werden in Abschnitten von 15 m bewehrt und betoniert. Die Übergänge zwischen den rechteckigen Rampenbauwerken und dem runden Schildtunnel werden an beiden Seiten je 40m lange Ortbetontunnel sicherstellen. Die Bauarbeiten befinden sich derzeit noch im Anfangsstadium. Der Startschacht ist bereits fertiggestellt. Dazu wurde eine 40 x 40 m große und 18 m tiefe Baugrube im Unterwasseraushub hergestellt. Als Baugrubenumschließung kam eine Stahlbetonschlitzwand zum Einsatz. Die Baugrubensohle wurde mit einer Unterwasserbetonsohle versehen. Vor dem Startschacht wurde ein Kunstbodenbock aus Mörtel in einer Breite von ca. 10 m erstellt. Er soll bei der Einfahrt des Schildes in den anstehenden Boden den Wassereinbruch in die Abbaukammer verhindern und die Standsicherheit erhöhen.

Um auf der westlichen Traveseite Platz für die Trogbauwerke und den Zielschacht zu erhalten muss die bestehende Bundesstrasse B 104 auf 360 m um ca. 20 m in Richtung Norden verschwenkt werden. Dazu wird ein 260 m langer Fangedamm mit einer Höhe von bis zu 10 m hergestellt. Die Wände des Fangedamms bestehen aus gerammten Stahlprofilen und eingestellten Holzbohlen. Zusätzlich zum Fangedamm wird eine 100m lange Stahlbrücke gebaut.
Nach der Fertigstellung des Startschachtes und der Umfahrung West wird der Vortrieb der 1. Röhre im Oktober 2002 beginnen und bis April 2003 andauern. Nach Fertigstellung der 1. Röhre wird das Schild auseinandergebaut, durch die Röhre zurückgezogen und erneut montiert. Im Mai 2003 soll der Vortrieb der 2. Röhre beginnen und Ende 2003 abgeschlossen sein. Mitte 2005 sollen alle Arbeiten abgeschlossen sein und der Tunnel eröffnet werden. Danach erfolgt der Abbruch der Herrenbrücke ebenfalls durch die Arbeitsgemeinschaft Herrentunnel.
Bei dem Bau des Tunnels kommen 44.000 m3 Ortbeton, 24.000 m3 Beton für Fertigteile, 6.600 Tonnen Baustahl zum Einsatz. Insgesamt müssen 180.000 m3 Boden ausgebaut, 180.000 m3 eingebaut und  11.800 m Leitungen verlegt werden.

 

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